Alsdorf Denkmalplatz, heute ein moderner Omnibusbahnhof mit gegenüberliegendem Einkaufszentrum, war Ausgangspunkt der Kreisbahn und gleichzeitig Kleinbahn - Knotenpunkt zweier sich hier berührender Netze: die Aachener Kleinbahn ( AKG )eröffnete in Alsdorf am 21.12.1898 ihren Endbahnhof der elektrischen Überlandstrecke Eschweiler - Mariadorf - Alsdorf. Ein Umsetzgleis und ein Anschlußgleis zur Grube Anna stellten die Gleisanlagen der Aachener Kleinbahn dar, von wo aus neben dem Personenverkehr die AKG u.a. Kohlentransporte zur Versorgung der umliegenden Ortschaften durchführte. Die WEG erbaute 1898 im Zuge der Baumaßnahmen früh die GKB ebenfalls einen Anschluß an die Grube Anna und stellte eine Gleisverbindung zum AKG - Netz her.Der Kreisbahnhof umfasste insgesamt vier Gleise: neben dem Bahnsteiggleis befanden sich noch zwei Umsetzgleise und ein stumpf endendes Gleis für den Freiladeverkehr.Das Empfangsgebäude stand bei Bahn - Km 0.00 jenseits des Bahnsteiges der Aachener Kleinbahn. Hier trafen sich die Triebwagen aus Eschweiler und die typischen Kleinbahnzüge der GKB. Meist waren es zweiachsige kleineDampfloks der Erstausstattung und ein vierachsiger Personenwagen mit zwei Wagenklassen nebst einem Post - Packwagen. In der Berufsverkehrszeit wurden die Züge verstärkt durch spezielle Wagen für den Arbeiterverkehr zur Kohlengrube: dreiachsige gedeckte Güterwagen mit herablaßbaren Sitzbänken, manchmal auch etwas schäbig gewordene Personenwagen, bevor sie zur Generalüberholung der Hauptwerkstatt zugeführt wurden.
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Triebwagen 483 der Aachener Kleinbahn und der VT 100 der Geilenkirchener Kreisbahn warten in Alsdorf auf Anschlußfahrgäste. Im Hintergrund das Bahnhofsgebäude der GKB.
Wenn nach Ankunft des Triebwagens der elektrischen Kleinbahn aus Richtung Mariagrube der Kodukteur des Kreisbahnzuges sich nach den wenigen Umsteigefahrgästen umschaute und kurz darauf den Abfahrtspfiff ertönen ließ, setzte sich der Zug mit schrillem Achtungspfiff gemächlich in Bewegung, vorne weg der Kondukteur zu Fuß, denn unmittelbar hinter der letzten Bahnhofsweiche wurde die Hauptstraße gequert ( Aachen - Krefeld,heutige B 57 ). Hier galt es, Fuhrwerke anzuhalten, um dem Zug die gebührende Vorfahrt zu verschaffen.Dann ging es mit 12% Steigung in eine langgestreckte Linkskurve Richtung Baesweiler, während die Strecke der Aachener Kleinbahn, die zunächst noch ein kurzes Stück nebenherlief, nach Süden abbog. Bei Kilometer 0,8 gab es bereits den ersten planmäßigen Halt: Haltepunkt Alsdorf ( Schaufenbergerweg ). Von hier waren es nur wenige Schritte bis zur alten Ortsmitte von Alsdorf. Nach einem weiteren Linksbogen um den später hier errichteten Sportplatz herum erreichte die Bahn hinter den Hecken der Gärten heranfahrend wieder die heutige B 57. Und aus dem Entlangstreifen an den Hecken und den Büschen entlang der Trasse erwuchs der Spitzname der GKB: Heckenstreifer oder Heggeströöefer ( Alsdorfer Raum ). Heggeströöeper ( Selfkant ). Der Haltepunkt Neuweiler bei Bahn - km 1,7 bediente eine Zechensiedlung am Rande der Straße, und nur etwa 300 Schritt abseits lag der Schacht Anna III. Entlang der Straße ging die Fahrt unseres Kleinbahnzuges weiter nach Oidtweiler, km 3,3. Erst kurz vor dem Ortskern von Baesweiler verließ die Trasse den Straßenrand und holte nach Osten aus zu einer langgestreckten Umfahrung des Ortes.Der Bahnhof von Baesweiler lag am südlichen Ortsrand bei km 3,7. Hier war der erste größere Bahnhof nach Verlassen des Knotenpunktes Alsdorf. Ein Umfahrungsgleis entlang der Ladestraße und ein einseitig angeschlossenes Abstellgleis bildeten die Gleisanlagen. Jenseits des Weges nach Oidtweiler führte ein kurzes Stumpfgleis zum Lagerhaus der Raiffeisenkasse. Bei der Weiterfahrt Richtung Geilenkirchen näherte sich der Zug wieder der Straße und bediente am Ortsende den Haltepunkt Baesweiler Jülicherstraße. Nun ging die Fahrt wieder neben der Provinzialstraße her, die aber schon bald wieder zu einer erneuten Ortsumgehung verlassen wurde. Setterich wurde im Westen umfahren, der Bahnhof bei Bahn - km 6,5 mit einem durchgehenden Hauptgleis und einer Ausweiche an der Ladestraße wies den typischen Wellblechschuppen auf, der auch auf den anderen Unterwegsbahnhöfen der Kreisbahn als Stückgutschuppen diente.
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Nähe Alsdorf verunglückter Kleinbahnzug nach Geilenkirchen. Foto: Kowalski
Hinter Setterich ging die Fahrt in nordöstlicher Richtung durch die Felder abseits der Straße weiter. Eine Wendung nach Nordwest führte die Trasse an Puffendorf heran, dem Endpunkt einer normalspurigen Kleinbahn des Kreises Jülich. Die zunächst bescheidenen Gleisanlagen der Geilenkirchener Kreisbahn wurden anlässlich des Baus der Jülicher Kreisbahn ( JKB ) erweitert. Neben der Ladestraße lag ein einseitig angeschlossenes Ladegleis, daneben das Umfahrungsgleis, das mittels einer doppelten Kreuzungsweiche quer über das durchgehende Hauptgleis hinweg ein Umladegleis neben den normalspurigen Gleisanlagen der JKB verband. Eine Wellblechbude auf der anderen Seite dagegen erhob sich das massive Dienstgebäude der JKB.
Kurz hinter den letzten Häusern von Puffendorf näherte sich die Kreisbahnstrasse der Reichstraße 56 ( heute B 56 ) Aldenhoven - Sittard und folgte ihr parallel bis zum nächsten Ort. Zwar war die Bahn hier nicht, wie oftmals bei Kleinbahnen üblich, auf dem " Sommerweg " der Straße verlegt, sondern sie verlief außerhalb der Alleebaumreihen auf einem eigenen Geländestreifen; aber sie benutzte Gelände der Provinzialstraßenverwaltung, das nach der endgültigen Stilllegung und dem Abbau der Bahnanlagen zu einem Rad - und Fußweg umgestaltet wurde.
Zwischen Puffendorf und der nächsten Ortschaft, Immendorf, wurde eine schwach ausgebildete Senke ausgefahren, in der bei km 9,6 der Haltepunkt Floverich - Apweiler bedient wurde. Diese zwei kleineren Orte waren von hier aus über Feldwege nach einem längeren Fußmarsch zu erreichen. Beim Bahnhof Immendorf, km 11,3 wurde wieder die Höhenlage von Puffendorf erreicht: 107 m+ NN, mit 61 m Höhendifferenz zu Alsdorf, aber immer noch auf Hochfläsche oberhalb Geilenkirchens.
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Schwerer Güterzug während der Rübenkampagne im Bahnhof Immendorf mit den beiden Dieselloks in Doppeltrakion.
Immendors Bahnhof lag am westlichen Ortsrand, abseits der Hauptstraße. Ursprünglich nur aus einem Hauptgleis mit Bahnsteig und einem Umfahrungsgleis neben der Ladestraße bestehend, erlebte der Bahnhof Immendorf erst seine " Blüte " zu Zeiten des Rübenverkehrs, der nach dem zweiten Weltkrieg seh an Bedeutung zunahm. Ein weiteres Gleis und eine Betonrampe auf hohen Stelzen kamen hinzu, um hier den Verladern der Landwirtschaft Gelegenheit zum Abkippen ihrer Rübenfuhren in bereitgestellte Bundesbahnwagen zu geben. In der alljährlichen herbstlichen Rübenkampagne wurden hier lange schwere Rollbockzüge zusammengestellt und zur Übergabe nach Geilenkirchen abtransportiert.
Nach Verlassen des Bahnhofs Immendorf schwang sich die Bahn im Bogen durch die Felder und Wiesen und erreichte beim Haltepunkt Jacobshäuschen bei Bahn - km 14,0 den oberen Rand des Wurmtales. Auch hier wurde zu Zeiten des ausgeprägt starken Rübenverkehrs eine weitere Sturzrampe errichtet, die allerdings als Stützmauer mit Erdhinterfüllung am Hang angelegt war.Gleichzeitig mit der Sturzrampe entstand hier eine Kopframpe für Rollwagenverkehr mit einem regelspurigen Absetzgleis für die zu beladenden Wagen. Als durch Zukauf von stillgelegten Schmalspurbahnen später die Zahl der Rollböcke erhöht werden konnte, baute die Kreisbahn das Ladegleis um auf Meterspur. Nach der Teilstillegung von 1963 war Jacobshäuschen vorübergehend südöstlicher Endpunkt, um den Landwirten auf dieser Talseite noch eine Verlademöglichkeit für ihre Zuckerrüben zu bieten.
Vom Haltepunkt Jacobshäuschen, der nach der strengen Bahnhofsdefinition der notwendigen Weiche eigentlich schon als " Bahnhof " anzusehen war, ging die Fahrt Richtung Geilenkirchen in langem Gefälle von 20% hinab ins Tal der Wurm: zunächst in leicht geschwungenem Wechsel von Damm und Einschnitt bis zu einer nahezu rechtwinkligen Linkskurve an der Talschulter, von wo aus sich ein überragender Blick auf die Talaue von Geilenkirchen und die südlichen Ausläufer des Ortes boten. Jenseits der Staatsbahnstrecke konnte man von dieser Stelle aus die lange Steigung der Kreisbahnstrecke nach Gangelt und Tüddern erkennen, die unmittelbar hinter der Bahnhofsausfahrt die Wurm auf einer langen Brücke überquerte.Weiter abfallend wendete die Strecke nun nach einem langen Einschnitt in einer Haarnadelkurve nach Nordost, überquerte dabei die Staatsbahn auf einer Brücke und erreichte am Ende des langen Gefälles kurz vor dem verschlungenen Flusslauf der Wurm den Talboden. Hier gesellte sich die Tüdderner Strecke nach ihrer Wurmüberbrückung hinzu, und eine Trapeztafel zeigte die Einfahrt in den Bahnhof Geilenkirchen an. An lang gezogenen Gleisanlagen vorbei, parallel zu den Anlagen der Staatsbahn, erreichte der Kreisbahnzug schließlich nach 16,3 km Fahrt das stumpf endende Bahnsteiggleis neben der Staatsbahn.
Mit einer Höhe von 73 m über dem Meer lag Geilenkirchen insgesamt 96 m tiefer als Alsdorf, dennoch führte die Strecke nicht in stetigem Gefälle bis hinab nach Geilenkirchen. Viele sogenannte verlorene Steigungen waren angelegt worden, um unter Ausnutzung der Geländeformation aufwendige Dammbauten oder das Anlegen von Einschnitten oder anderer kostspieliger Kunstbauten weitgehend zu vermeiden. Dieses Trassierungsprinzip vieler Kleinbahnen war auch bei der Tüdderner Strecke vorherrschend und führte in der Folgezeit nach dem Bau und Betriebsbeginn zu manchen erhöhten Betriebskosten und Fahrzeitverzögerungen, wenn der Dampfzug steile Steigungen nicht schaffte oder aus Gewichtsbegrenzung nur die halbe Zuglänge den Berg hinauf ziehen konnte.
